DOI: | https://doi.org/10.37307/j.1868-7776.2006.04 |
Lizenz: | ESV-Lizenz |
ISSN: | 1868-7776 |
Ausgabe / Jahr: | 4 / 2006 |
Veröffentlicht: | 2006-11-30 |
Das Immissionsschutzrecht und das Bauplanungsrecht stehen in einer Wechselbeziehung zueinander. Einerseits müssen die Belange der Luftreinhaltung bei der Bauleitplanung berücksichtigt werden. Andererseits kann der Schutz vor Luftverunreinigungen durch die Bauleitplanung qualitativ verstärkt werden. Bei der planerischen Abwägung ist die Luftreinhaltung insbesondere dann mit einem besonderen Gewicht zu berücksichtigen, wenn in einem Luftreinhalteplan entsprechende Maßnahmen vorgesehen sind oder wenn eine Überschreitung der Immissionsgrenzwerte der 22. BImSchV droht. In Ausnahmefällen kann sogar eine Pflicht zu bauplanungsrechtlichen Festsetzungen zum Schutz vor bestimmten Luftverunreinigungen bestehen. Zur Verbesserung der Luftqualität können die Gemeinden durch einen Bebauungsplan die Verwendung bestimmter Stoffe beschränken und technische Vorkehrungen fordern. Außerdem können die Festsetzungen über die Art der baulichen Nutzung dem Schutz vor Luftverunreinigungen dienen.
Zu Beginn des Jahres 2006 wurden im Land Brandenburg – ähnlich wie in weiten Teilen Europas und Deutschlands – meteorologisch bedingt verbreitet sehr hohe PM10-Immissionen gemessen. Die Tagesmittelwerte (TMW) erreichten örtlich – insbesondere in Ostbrandenburg – Konzentrationen von mehr als 200 µg/m3, die in dieser Höhe in Deutschland den Höhepunkt der Feinstaub-Episode darstellten. Auffällig war außerdem, dass sich vor allem in der Osthälfte des Landes Brandenburg im Januar 2006 die Anzahl der Überschreitungen des zulässigen 50 µg/m3-TMW an Verkehrsmessstellen kaum oder gar nicht von denen an urbanen Hintergrundmessstellen unterschied. Da angesichts derartiger Witterungsverhältnisse weder die Höhe der PM10-Belastung noch die Anzahl von Überschreitungstagen nennenswert von lokalen emissionsmindernden Maßnahmen aus Luftreinhalte- und Aktionsplänen zu beeinflussen sein dürfte, wurde die Januar-Feinstaubepisode 2006 in Brandenburg einer näheren Analyse unterzogen. Dabei interessierte vor allem, wie häufig derartige Witterungsabschnitte bisher auftraten, wie hoch der Anteil der Vorbelastung außerhalb des Landes war, wie sich lokale und regionale Emittenten bei länger andauernden austauschungünstigen Wetterlagen auswirkten und welche regionalen Unterschiede in Brandenburg zu erkennen waren.
Im Auftrag der VGB-Forschungsstiftung untersuchte die Argumet – Bahmann & Schmonsees GbR in Zusammenarbeit mit dem Ingenieurbüro Dr. Janicke die Anwendbarkeit des Ausbreitungsmodells AUSTAL2000 mit vorgeschaltetem Windfeldmodell TALdia außerhalb des in Anhang 3 der TA Luft genannten Anwendungsbereiches für diagnostische Windfeldmodelle. Hierfür wurden umfangreiche Vergleiche zwischen vorliegenden Messdaten aus Windkanal-Versuchen und Berechnungen mit dem Modellsystem TALdia/AUSTAL2000 angestellt. Es konnte gezeigt werden, dass die Messungen im Windkanal und die Modellrechnungen im Rahmen der bekannten Modellgenauigkeiten in der Mehrzahl der untersuchten Fälle unabhängig vom Verhältnis Quellhöhe/Gebäudehöhe vergleichbare Ergebnisse liefern.
Seit ungefähr 15 Jahren ist ein starker Anstieg von nitrophilen Flechten auf Bäumen in Städten zu verzeichnen, die ursprünglich an Küsten, dann nur in intensiv landwirtschaftlich genutzten Gebieten anzutreffen waren. Später zeigte sich, dass das Auftreten in Städten mit der Verkehrsdichte korreliert. Als Gründe wurden basische Stäube, Haustierkot oder Stickoxidemissionen angesehen. Untersuchungen zeigten jedoch, dass Stickoxide nicht maßgeblich sind. Statt dessen wird Ammoniak als Ursache ausgemacht, der in den Auspuffgasen von Autos mit Dreiwegekatalysatoren produziert wird. Ammoniakmessungen in Bonn ergaben, dass die Werte direkt mit der Verkehrsintensität korrelieren. In Düsseldorf wurden Ammoniakmessungen an Stellen durchgeführt, an denen die Stickstoffgehalte in der Flechte Parmelia sulcata bestimmt worden waren. Dabei ergab sich eine sehr hohe Korrelation zwischen den lokalen Ammoniakemissionen und den Stickstoffwerten in der Flechte.
Zur Zeit wird der akustische Schienenzustand eines Gleises mit Hilfe des Schallmesswagens der DB bestimmt. Der Schallmesswagen misst bei Geschwindigkeiten zwischen 80 und 200 km/h den (A-bewerteten) Pegel, der von einem Mikrofon über einem Drehgestell des Wagens empfangen wird. Der Zusammenhang zwischen
hängt von vielen unbestimmten Parametern aus dem Zusammenwirken von Rad, Schiene und Oberbau ab. Bisher wurde jedoch weder ein allgemeingültiges Mittelungsverfahren
gefunden. In dieser Arbeit wird ein fester Ort mit 20 Messpunkten betrachtet, an dem der Schallmesswagen nach einem akustischen Schleifen zu mehreren verschiedenen Zeiten den Schienenzustand gemessen hat. Es wird angegeben, wie die Messdaten auszuwerten sind, um den „mittleren Schienenzustand“ an diesem Ort für die Zeit nach dem letzten Schleifen zu bestimmen. Dieser mittlere Schienenzustand soll bei einem BüG stets unterhalb von 48 dB(A) und bei einem durchschnittlich guten Gleis stets unterhalb von 51 dB(A) bleiben – andernfalls können die durch die Rauigkeit des Gleises verursachten Emissionen unzulässigen Lärm verursachen.
Aktueller Überblick – Stand: Oktober 2006
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