DOI: | https://doi.org/10.37307/j.1868-7776.2005.01 |
Lizenz: | ESV-Lizenz |
ISSN: | 1868-7776 |
Ausgabe / Jahr: | 1 / 2005 |
Veröffentlicht: | 2005-03-01 |
Am 1. September 2004 wurde in Hannover im Rahmen eines vom Länderausschuss für Immissionsschutz veranstalteten Fachgespräches das neue Geruchsausbreitungsmodell AUSTAL2000G vorgestellt. Mit der Verfügbarkeit dieses neuen Geruchsausbreitungsmodells können nun Geruchshäufigkeiten mit dem gleichen Modellkonzept berechnet werden, das seit Inkrafttreten der novellierten TA Luft im Jahr 2002 für die Prognose von Schadstoffkonzentrationen eingesetzt wird. Für zwei verschiedene Anlagentypen werden die Ergebnisse von Geruchsausbreitungsrechnungen mit der bisher häufig angewendeten TA Luft/Faktor 10-Methode (Gaußmodell) und dem neuen Geruchsausbreitungsmodell AUSTAL2000G (Partikelmodell) verglichen. Dabei werden auch zwei Methoden für die Berücksichtigung von Gebäudeeffekten betrachtet.
Vor 25 Jahren im November 1979 haben die Mitgliedstaaten der Wirtschaftskommission der Vereinten Nationen für Europa (UN ECE) das Genfer Luftreinhalteübereinkommen geschlossen, das zwischenzeitlich in einem andauernden internationalen Verhandlungsprozess durch acht Protokolle ergänzt und konkretisiert wurde. Der Aufsatz berichtet über den Vollzug dieser Luftreinhalteverträge durch Deutschland, insbesondere über Umsetzung und Einhaltung der Anforderungen zur Emissionsbegrenzung und die Mitwirkung bei der Gestaltung dieses internationalen Luftreinhaltesystems.
Messungen in verschiedenen Arbeiten kurz vor der Jahrtausendwende haben gezeigt, dass in Ballungsräumen wie Köln, München und Berlin fast flächendeckend hohe Antimongehalte in der Atemluft zu finden sind, die in allen Korngrößenbereichen deutlich über den Gehalten des vergleichbar giftigen Arsens liegen. Da Antimon in der oberen Erdkruste 10x seltener als Arsen ist und deswegen weit seltener als Arsen durch die Umweltämter kontrolliert wird, muss insbesondere im grobkörnigen Bereich neben dem Bodenstaub eine viel stärkere und in Ballungsräumen weit verbreitete Quelle für Antimon existieren. Anhand von Vergleichen mittlerer Elementverhältnisse von Antimon zu Kupfer und Molybdän ergibt sich eine deutliche Übereinstimmung mit der mittleren Zusammensetzung von Bremsbelägen und lässt sich daraus eine über 90-prozentige Herkunft aus Bremsen von Kraftfahrzeugen vor allem von LKWs ableiten. Zumindest grob belegt ist auch, dass mindestens 10 % des in Bremsbelägen eingebauten Antimontrisulfids sich durch die entstehende Aufheizung beim Bremsen in das als krebserregend bekannte Antimontrioxid umwandelt. Allein für die damit mögliche Belastung der Atemwege werden daraus Gesundheitsrisiken abgeleitet, die teilweise ähnlich hoch liegen wie bei der in den letzten Jahren weit stärker beachteten, von Kraftfahrzeugen in Ballungsräumen verursachten Belastung mit Dieselruß oder für die im Jahr 1986 entstandene, maximale radioaktive Belastung in Bayern durch den Kernkraftwerksunfall in Tschernobyl. Obwohl für mindestens jedes dritten Kfz bereits heute antimonfreie Bremsbeläge zugelassen sind, hat der VDA nach Befragung der Bremsbelaghersteller im Jahr 2002 noch erklärt, bisher vor allem bei hohen Anforderungen an Komfort und Leistungsfähigkeit nicht auf antimonhaltige Bremsbeläge verzichten zu können. Um so weniger scheint verständlich, warum dringend benötigten weitergehenden Untersuchungen zur möglichen Gefährdung durch antimonhaltigen Abrieb sowohl von Industrie- als auch staatlicher Seite bisher keine hohe Dringlichkeit eingeräumt wurden. Daher ist bisher weder bekannt, an welchen Orten und wie hoch maximale Belastungswerte auftreten können, als auch, wie die effektivsten und schnellsten Gegenmaßnahmen zur Reduzierung von Antimon-Belastungen aussehen könnten.
Eine Analyse von Stickstoffoxid- und Ozon-Immissionsdaten der letzten 14 Jahre aus Baden-Württemberg und Bayern ergab an verkehrsbeeinflussten Messstandorten zwar abnehmende Trends bei den Gesamtstickstoffoxiden (NOx), jedoch nur geringfügig sinkende und teilweise ansteigende Stickstoffdioxid (NO2)-Belastungen. Hier besteht eine Diskrepanz zur berechneten Entwicklung der NOx-Emissionen. Eine deutliche Zunahme in den Städten zeigen auch die NO2/NOx-Immissionsverhältnisse und die Ozonkonzentrationen im Jahresmittel. Diese unterschiedlichen Trends können erklärt werden über einen linearen Ansatz nach dem Massenwirkungsgesetz unter Einbeziehung der an diesen Standorten gemessenen Ozonkonzentrationen. Der Ansatz berücksichtigt das photochemische Gleichgewicht zwischen Stickstoffmonoxid und Ozon einerseits und Stickstoffdioxid andererseits. Aus den langjährigen Trends der NO2- und Ozon-Immissionen lässt sich folgern, dass der ab 2010 geltende Grenzwert der 22. BImSchV für NO2 an verkehrsnahen Standorten zu diesem Zeitpunkt wahrscheinlich nicht überall eingehalten werden kann.
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